“缺芯”仍是全球车企难题 很多车企只能被迫停产

刘 畅

最新数据显示，缺芯今年一季度，仍全总销量为43.21万辆，球车企难同比下降17.1%。题多停产其中，车企3月份总销量为15.93万辆，被迫同比下降25.6%。缺芯之所以出现两位数下滑，仍全原因直指汽车芯片的球车企难持续短缺。

自新冠肺炎疫情暴发以来，题多停产世界范围内持续出现“缺芯潮”，车企汽车行业受到的被迫冲击最大。如今的缺芯汽车市场，可谓一芯难求。仍全很多车企只能停产或短期停产，球车企难还有一些车企不得不延迟交付。

以为例，2020年12月，大众汽车曾因特定汽车电子元件芯片供应不足，导致部分车型被迫短期停产。日本汽车产业在“芯片荒”长期得不到缓解的情况下也面临前所未有的困境。最新数据显示，截至今年3月底的2021财年，日本国内新车销量为421万辆，创下45年来的最低水平。

汽车行业数据预测公司AFS数据显示，由于芯片短缺，2021年全球车企累计减产约1020万辆。在这般困境之下，各大车企纷纷根据自身实际情况采取措施，应对全球供应链压力。

首先，“先交付，后补充”成为一众车企优先选择的方法。例如，福特汽车曾宣布将销售暂时缺少部分非安全关键功能芯片的车辆，并承诺一年后将芯片补发给经销商，由其帮助客户安装。在如此“芯荒”时期，这种做法可以在保障安全驾驶的前提下让用户按时用上车，同时不影响车企正常生产。

其次，在车企内部进行资源调配。所谓资源调配，即暂停部分低端、低利润车型的生产，优先保证高端车型和利润较大车型的芯片需求，推动车企自身利益最大化。

再次，减配也成为车企应对危机的办法之一。许多传统车企选择在车辆生产过程中剥离部分功能，以减少芯片需求，保证交付。例如，奔驰在目前生产的大多数车型中调低了中央处理器的配置；部分奥迪车型在交付时由过去的两把遥控钥匙更换为一把遥控钥匙和一把机械钥匙；宝马决定暂时取消部分车型的触屏功能；等等。当然，这些减配举措会对应相应的经济补偿。

还有一点，提升自给自足能力。由于“缺芯”问题在短期内得不到有效缓解，多家车企开始从源头自救，选择与芯片供应商联手研发新的芯片，或积极投身汽车芯片自主化阵营。

为应对“缺芯”难题，各家车企用尽心思，使出浑身解数保证新车得以交付。如今，“芯荒”仍在持续，对于任何一家车企而言，想在冲击中屹立不倒，需要对市场需求重新探索，对自身品牌再次定位，对生产环节严格把控，并对未来保持乐观与期待。